Vuelos Nocturnos

Me gusta volar de noche.

Hay una sensación de paz y armonía cuando se está a los controles de una aeronave que vuela de noche, ahí en donde el cielo tarda más en volverse negro, taciturno, y casi nunca hay nubes que tapen las estrellas. No sé cómo explicarlo... solamente sé que es así.

-Hawker November niner-six-two-one sierra, radar contact. Descend and maintain flight level two-three-zero. Expect vectors for LEMMIG one arrival to San Antonio.

- Roger, approach; Descend and maintain flight level two-three-zero, expecting vectors for LEMMIG one arrival. Hawker six-two-one sierra.

Miré a mi izquierda y solamente alcanzaba a ver en el horizonte una sutil línea anaranjada. Abajo se adivinaba una gruesa capa de nubes, tal y como nos lo habían informado previamente. Estaba nervioso: era la primera vez que aterrizaría un avión de 23,000 libras casi a ciegas. Digo "casi" a ciegas por que la visibilidad reportada sobre el nivel del suelo era menor a 300 pies. Revisaba ansioso el procedimiento de aterrizaje y recitaba para mi cada paso de la secuencia del proceso. De pronto, escuché al controlador de aproximaciones decirme que era yo el 4to en sucesión a tomar la aproximación a la pista.

-Hawker six-two-one sierra, you're fourth in-line for the approach. Descend and maintan one-eight thousand, slow to one-eight-zero knots. Altimeter is two-eight-niner-two

-Descend to one-eight thousand, slow to one-eight-zero and altimeter is set to two-eight-niner-two. Hawker six-two-one sierra.

Retardé las palancas de los aceleradores y dije al primer oficial que revisara la lista de descenso. Al hacer las comprobaciones necesarias comenzamos a bajar a 18000 pies de forma suave, al principio. Luego con la nubosidad que había las cosas se pusieron un poco agitadas, pero nada de que preocuparse. Todo era normal, pero yo seguía nervioso.

Al entrar a la capa de nubes, y no después de un par de correcciones de rumbo por parte del controlador, por fin interceptamos la trayectoria de la pista y comenzamos los descensos programados según la carta de navegación. Seguíamos bajando y las nubes no se quitaban. Reportamos estar sobre el outer marker de la pista y el controlador nos respondió:

-Hawker six-two-one sierra, contact the tower at 119.65. Good night, sir.

-The tower at 119.65, good night and thanks.

Al contactar a la torre estabamos ya entrando a la configuración de aterrizaje. Todo iba bien. Los controles se sienten más "gordos" por la proximidad del suelo (el famoso ground effect) y los movimientos del avión cada vez son más sensibles. Nada del suelo aún; las nubes cubrían todo y escondían el terreno, con la excepción de las luces de la ciudad y de algún edificio. Descendíamos y sentía un nudo en el estómago... El ILS (Instrument Landing System) decía que íbamos en la trayectoria correcta tanto de dirección como de planeo... pero me sentía nervioso.

El momento de la verdad... tren abajo, flaps en posición, spoilers armados.. todo en orden, no se me olvida nada... ¡pero no se vé la pista! me acerco a la altura de desición y tendré que abortar el aterrizaje... ratas...

-Five hundred, dijo el copiloto anunciando 500 pies de altura sobre el terreno.

La pista no se ve aún... ratas, me prepararé para la aproximación fallida

-Three hundred

¡ahí está!

-Tower, Hawker six two one sierra, runway in sight.

-Hawker six two one sierra, wind 320 at 10, runway 30 left you're cleared to land.

La pista había salido de la nada, con sus luces centelleantes y una algarabía tal que parecía que festejaba nuestra llegada. Continuamos el aterrizaje -ya no aproximación- y posé el avión suavemente sobre la pista. Inmediatamente armamos las reversibles y comenzó un rugido fuerte al tiempo que el avión se detenía...

Desde entonces me gustan más la noche y los días nublados.